ದಿ ಎಕನಾಮಿಸ್ಟ್ ತನ್ನ ವರ್ಷಾಂತ್ಯದ 'ಕ್ರಿಸ್ಮಸ್ ಡಬಲ್' ಸಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ 2023 ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 23 ರಂದು ಭಾರತದ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಬರೆದ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ "ಭಾರತದ ಬೃಹತ್ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣವು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿದೆ. ಈ ಲೇಖನವು ವಾಸ್ತವಿಕ ನಿಖರತೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಭಾರತದ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯ ಸಂದರ್ಭವನ್ನು ಸಹ ಒದಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ.

ಭಾರತದ ಯಾವುದೇ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಯೋಜಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸಹ ಸಾಧಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಲೇಖನದ ಕೇಂದ್ರ ಹೇಳಿಕೆಯು ಭಾರತದ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಜಾಲದ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಗಮನ ಹರಿಸುವುದಿಲ್ಲ - ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕೇವಲ ಒಂದೆರಡು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳೆಯವು. ಆದರೂ, ದೇಶದ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಈಗಾಗಲೇ 10 ಮಿಲಿಯನ್ ದಾಟಿದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 12.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಮೀರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಭಾರತವು ತನ್ನ ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ತೀವ್ರ ಏರಿಕೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಕಸನಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಅದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ. ದೇಶದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲಾ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಪ್ರಸ್ತುತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು.

ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋದ ಉದಾಹರಣೆಯಲ್ಲಿ ನೋಡುವಂತೆ ಪ್ರಬುದ್ಧ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಈಗಾಗಲೇ 7 ಮಿಲಿಯನ್ ಮೀರಿದೆ, ಇದು 2023 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಯೋಜಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮೀರಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಮಾತ್ರ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗದ ನಗರದ ಕಿಕ್ಕಿರಿದ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದೆ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ನಗರದ ಕೆಲವು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಡಿಎಂಆರ್ಸಿ 50,000 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪೀಕ್-ಅವರ್, ಪೀಕ್-ದಿಕ್ಕಿನ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಸ್ಸುಗಳ ಮೂಲಕವೇ ಇಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ದಟ್ಟಣೆಯ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು, 715 ಬಸ್ಸುಗಳು ಆ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಗಂಟೆಯೊಳಗೆ ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಬಸ್ಗಳ ನಡುವೆ ಸುಮಾರು 5 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಮುನ್ನಡೆಗೆ ಅನುವಾದಿಸುತ್ತದೆ - ಅಸಾಧ್ಯ ಸನ್ನಿವೇಶ! ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಇಲ್ಲದೆ ದೆಹಲಿಯ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಊಹಿಸಲು ಒಬ್ಬರು ಹೆದರುತ್ತಾರೆ.

ಭಾರತದಂತಹ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ದೇಶದಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಧಾನವು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಮಗ್ರ ಕೊಡುಗೆಯಾಗಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಸುಸ್ಥಿರ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಾವಧಿಗೆ ಬಹು-ಮಾದರಿ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಗಳ ಸಂಯೋಜನೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಆರಾಮದಾಯಕ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಇಂಧನ-ದಕ್ಷ ಚಲನಶೀಲತೆ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಬದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಸರ್ಕಾರ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಪಿಎಂ ಇ-ಬಸ್ ಸೇವಾ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ 500,000 ರಿಂದ 4 ಮಿಲಿಯನ್ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 10,000 ಇ-ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗುವುದು. 4 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ನಗರಗಳಿಗೆ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಸರ್ಕಾರದ ಫೇಮ್ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇ-ಬಸ್ಸುಗಳು ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತವಾಗಿದ್ದರೂ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಹಳ ಮುಂದಿವೆ. ನಮ್ಮ ನಗರಗಳ ನಿರಂತರ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೊದಲ ಮೈಲಿ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕದ ಸಾಕ್ಷಾತ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ, ಭಾರತದ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಲಿವೆ.

ಸಣ್ಣ ಪ್ರಯಾಣಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಅನೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಲೇಖನವು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ "ದುಬಾರಿ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ" ಸಮಾಜದ ಎಲ್ಲಾ ಸ್ತರಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ನಗರಗಳು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣ ಇದು ಮತ್ತೆ ಸಂದರ್ಭವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. 20 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹಳೆಯದಾದ ಡಿಎಂಆರ್ ಸಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸರಾಸರಿ 18 ಕಿ.ಮೀ ಪ್ರಯಾಣದ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಭಾರತದ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಐದು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಹಳೆಯವು, ಮುಂದಿನ 100 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಭಾರತದ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಸಂಚಾರ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂತಹ ಪರಿವರ್ತನೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಪುರಾವೆಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ - ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ಮತ್ತು ನಗರದ ಯುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಅತ್ಯಂತ ಆದ್ಯತೆಯ ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ.

****