റെയില്വേ മന്ത്രാലയം
കേരളത്തില് 160 കിലോമീറ്റര് വേഗതയില് അതിവേഗ പാത നിര്മ്മിക്കാന് കഴിയുന്ന 7 പദ്ധതികള്ക്ക് ഡിപിആര് സര്വേ അനുമതി
പോസ്റ്റഡ് ഓണ്:
13 FEB 2026 3:36PM by PIB Thiruvananthpuram
കേരളത്തിലെ റെയില്വേ ശൃംഖല വിപുലീകരിക്കുന്നതിനും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുമായി, മണിക്കൂറില് 160 കിലോമീറ്റര് വേഗത കൈവരിക്കാന് ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള അതിവേഗ പാത നിര്മ്മിക്കുന്നതിനുള്ള വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്ട്ട് (ഡിപിആര്) തയ്യാറാക്കുന്നതിനായി താഴെപ്പറയുന്ന സര്വേകള്ക്ക് അനുമതി നല്കിയിട്ടുണ്ട്.
|
ക്രമനമ്പര്
|
റൂട്ട്
|
ദൂരം (കിലോമീറ്റര്)
|
|
1
|
ഷൊര്ണൂര് - മംഗലാപുരം (മൂന്നും നാലും പാതകള്)
|
307
|
|
2
|
കോയമ്പത്തൂര് - ഷൊര്ണൂര് (മൂന്നും നാലും പാതകള്)
|
99
|
|
3
|
ഷൊര്ണൂര് - എറണാകുളം (മൂന്നാം പാത)
|
106
|
|
4
|
എറണാകുളം - കായംകുളം (കോട്ടയം വഴി - മൂന്നാം പാത)
|
115
|
|
5
|
കായംകുളം - തിരുവനന്തപുരം (മൂന്നാം പാത )
|
105
|
|
6
|
തിരുവനന്തപുരം - നാഗര്കോവില് (മൂന്നാം പാത)
|
71
|
|
7
|
തുറവൂര് - അമ്പലപ്പുഴ (പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്)
|
46
|
വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്ട്ട് അന്തിമമാക്കിയ ശേഷം, പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നല്കുന്നതിന് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകള് ഉള്പ്പെടെയുള്ള വിവിധ പങ്കാളികളുമായുള്ള കൂടിയാലോചനകളും നിതി ആയോഗ്, ധനകാര്യ മന്ത്രാലയം തുടങ്ങിയവയുടെ വിലയിരുത്തല് ഉള്പ്പെടെയുള്ള ആവശ്യമായ അനുമതികള് നേടുകയും വേണം. പദ്ധതികള്ക്ക് അനുമതി നല്കുന്നത് തുടര്ച്ചയായതും ചലനാത്മകവുമായ ഒരു പ്രക്രിയയായതിനാല് കൃത്യമായ സമയപരിധി നിശ്ചയിക്കാന് കഴിയില്ല.
കേരള സര്ക്കാര് നിലവില് സില്വര് ലൈന് എന്ന പേരില് ഒരു സെമി-ഹൈ സ്പീഡ് ലൈനിന്റെ പ്രവര്ത്തനങ്ങളുമായി മുന്നോട്ട് പോകുകയാണ്. സില്വര് ലൈന് (തിരുവനന്തപുരം - കാസര്കോഡ്) പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആര് തയ്യാറാക്കിയത് കേരള സര്ക്കാരും റെയില്വേ മന്ത്രാലയവും ചേര്ന്നുള്ള സംയുക്ത സംരംഭമായ കേരള റെയില് ഡെവലപ്മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് ലിമിറ്റഡ് (KRDCL) ആണ്. ഇന്ത്യന് റെയില്വേ ശൃംഖലയുമായി സംയോജിപ്പിക്കുന്നതിനായി ബ്രോഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കുക, മെച്ചപ്പെട്ട റൂളിംഗ് ഗ്രേഡിയന്റ്, യാര്ഡുകളിലും സെക്ഷനുകളിലും ശരിയായ ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനം, കവച് സംവിധാനം ഒരുക്കുക, 2×25 കെവി വൈദ്യുതീകരണം, നിര്മ്മാണ-പ്രവര്ത്തന വേളകളില് പരിസ്ഥിതി സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങള് പാലിക്കുക, നിലവിലുള്ള റെയില് ശൃംഖലയുമായി സംയോജിപ്പിക്കുക തുടങ്ങിയ ഏറ്റവും പുതിയ സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡങ്ങള്ക്കനുസൃതമായി ഡിപിആര് പരിഷ്കരിക്കാന് KRDCL-നോട് നിര്ദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്.
എന്നിരുന്നാലും, സില്വര് ലൈന് പദ്ധതി ഒരു സ്വതന്ത്ര പദ്ധതിയായി പരിഗണിക്കണമെന്ന് കേരള സര്ക്കാര് നിര്ബന്ധം പിടിക്കുന്നു.
വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഇന്ത്യന് റെയില്വേയിലെ റെയില്വേ ട്രാക്കുകളുടേയും സിഗ്നലുകളുടേയും നവീകരണവും മെച്ചപ്പെടുത്തലും കഴിഞ്ഞ 11 വര്ഷത്തിനിടയില് വലിയ തോതില് നടപ്പിലാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യന് റെയില്വേയില് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നത് തുടര്ച്ചയായതും നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതുമായ പ്രക്രിയയാണ്. റെയില്വേ ട്രാക്കുകള്, സിഗ്നലിംഗ് തുടങ്ങിയവ നവീകരിക്കുന്നതിനായി ഇന്ത്യന് റെയില്വേ താഴെപ്പറയുന്ന നടപടികള് സ്വീകരിച്ചു വരുന്നു:
i. പ്രാഥമിക ട്രാക്ക് പുതുക്കലുകള് നടത്തുമ്പോള് 60 കിലോഗ്രാം, 90 അള്ട്ടിമേറ്റ് ടെന്സൈല് സ്ട്രെങ്ത് (UTS) റെയിലുകള്, ഇലാസ്റ്റിക് ഫാസ്റ്റനിംഗോട് കൂടിയ വീതിയേറിയതും ഭാരമേറിയതുമായ പ്രീ-സ്ട്രെസ്ഡ് കോണ്ക്രീറ്റ് സ്ലീപ്പറുകള് (PSC), PSC സ്ലീപ്പറുകളില് ഫാന് ആകൃതിയിലുള്ള ലേഔട്ട് ടേണ്ഔട്ട്, ഗിര്ഡര് പാലങ്ങളില് H-ബീം സ്ലീപ്പറുകള് എന്നിവ അടങ്ങുന്ന ആധുനിക ട്രാക്ക് ഘടനയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ii. ടേണ്ഔട്ട് പുതുക്കല് ജോലികളില് തിക്ക് വെബ് സ്വിച്ചുകളും വെല്ഡബിള് CMS ക്രോസിംഗുകളും ഉപയോഗിക്കുന്നു.
iii. ജോയിന്റുകളുടെ വെല്ഡിംഗ് ഒഴിവാക്കുന്നതിനും അതുവഴി സുരക്ഷയും യാത്രാ ഗുണനിലവാരവും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുമായി 260 മീറ്റര് നീളമുള്ള റെയില് പാനലുകളുടെ വിതരണം വര്ദ്ധിപ്പിച്ചു.
iv. നേരത്തെയുണ്ടായിരുന്ന പരമ്പരാഗത/മെച്ചപ്പെടുത്തിയ SEJ-കള്ക്ക് പകരം തിക്ക് വെബ് സ്വിച്ച് എക്സ്പാന്ഷന് ജോയിന്റുകള് ഉപയോഗിക്കുന്നു.
v. റെയിലുകള്ക്കായി മെച്ചപ്പെട്ട വെല്ഡിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യയായ ഫ്ലാഷ് ബട്ട് വെല്ഡിംഗ് സ്വീകരിച്ചു.
vi. ട്രാക്കിന്റെ പരിപാലനക്ഷമതയും വിശ്വാസ്യതയും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി ഹൈ ഔട്ട്പുട്ട് പ്ലെയിന് ടാംപറുകളും പോയിന്റ്സ് ആന്ഡ് ക്രോസിംഗ് ടാംപറുകളും ഉപയോഗിച്ച് ട്രാക്കിലെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്ക്കായി യന്ത്രവല്കൃത സംവിധാനം ഏര്പ്പെടുത്തി.
vii. ആസ്തികളുടെ വിശ്വാസ്യത കൂടുതല് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി റെയില് ഗ്രൈന്ഡിംഗ് മെഷീനുകള് ഉള്പ്പെടെയുള്ള അത്യാധുനിക യന്ത്രങ്ങള് വിന്യസിച്ചു.
viii. PQRS, TRT, T-28 തുടങ്ങിയ ട്രാക്ക് മെഷീനുകള് ഉപയോഗിച്ച് ട്രാക്ക് സ്ഥാപിക്കുന്ന പ്രവര്ത്തനങ്ങള് യന്ത്രവല്കരിച്ചു.
ix. റെയിലുകളുടേയും വെല്ഡുകളുടേയും പരിശോധനയ്ക്കായി നൂതന ഫേസ്ഡ് അറേ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
x. കൃത്യമായ പരിപാലന ആവശ്യകതകള് നിര്ണ്ണയിക്കുന്നതിനായി ട്രാക്കിന്റെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ചുള്ള സമഗ്രമായ വിലയിരുത്തലിനായി ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് ട്രാക്ക് മോണിറ്ററിംഗ് സിസ്റ്റംസും (ITMS), ഓസിലേഷന് മോണിറ്ററിംഗ് സിസ്റ്റവും (OMS) വിന്യസിച്ചു.
xi. കൃത്യമായ പരിപാലന ഇന്പുട്ടുകള് സാധ്യമാക്കുന്നതിനായി വിവിധ സ്രോതസ്സുകളില് നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന ട്രാക്ക് പരിശോധനാ റെക്കോര്ഡുകളുടെ സംയോജനത്തിനും ഡാറ്റാ വിശകലനത്തിനുമായി വെബ് അധിഷ്ഠിത ട്രാക്ക് മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം (TMS) ഉപയോഗിക്കുന്നു.
xii. പഴയ മെക്കാനിക്കല് സിഗ്നലിംഗിന് പകരം പോയിന്റുകളുടേയും സിഗ്നലുകളടേയും കേന്ദ്രീകൃത പ്രവര്ത്തനം സാധ്യമാക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക്കല്/ഇലക്ട്രോണിക് ഇന്റര്ലോക്കിംഗ് സംവിധാനങ്ങള് 31.12.2025 വരെ 6660 സ്റ്റേഷനുകളില് നല്കിയിട്ടുണ്ട്.
xiii. ലെവല് ക്രോസിംഗ് (LC) ഗേറ്റുകളില് സുരക്ഷ വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി 31.12.2025 വരെ 10097 ലെവല് ക്രോസിംഗ് ഗേറ്റുകളില് ഇന്റര്ലോക്കിംഗ് സംവിധാനം ഏര്പ്പെടുത്തി.
xiv. ബ്ലോക്ക് സെക്ഷന് സ്വയമേവ ക്ലിയര് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ആക്സില് കൗണ്ടറുകള്, അടുത്ത ട്രെയിന് സ്വീകരിക്കുന്നതിനായി ലൈന് ക്ലിയര് അനുവദിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് മാനുഷിക ഇടപെടലില്ലാതെ ട്രെയിന് പൂര്ണ്ണമായും എത്തിയെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നതിനും മനുഷ്യസഹജമായ പിഴവുകള് കുറയ്ക്കുന്നതിനുമായി ബിപിഎസി (ബ്ലോക്ക് പ്രൂവിംഗ് ആക്സില് കൗണ്ടര്) എന്നിവ നല്കിയിട്ടുണ്ട്. 31.12.2025 വരെ 6142 ബ്ലോക്ക് സെക്ഷനുകളില് ഈ സംവിധാനങ്ങള് നല്കിയിട്ടുണ്ട്.
xv. നിലവിലുള്ള ട്രാക്ക് ഇന്ഫ്രാസ്ട്രക്ചറിനുള്ളില് ലൈന് ശേഷി വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് (എബിഎസ്) 31.12.2025 വരെ 6625 റൂട്ട് കിലോമീറ്ററില് നല്കിയിട്ടുണ്ട്.
xvi. ഉയര്ന്ന തലത്തിലുള്ള സുരക്ഷാ സര്ട്ടിഫിക്കേഷന് ആവശ്യമായ, തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ച ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിന് പ്രൊട്ടക്ഷന് (എടിപി) സംവിധാനം നടപ്പിലാക്കുന്നതിലേക്ക് ഇന്ത്യന് റെയില്വേ കടന്നു. 2020 ജൂലൈയില് കവച് ഒരു ദേശീയ AT സംവിധാനമായി സ്വീകരിച്ചു. വിപുലവും വിശദവുമായ പരീക്ഷണങ്ങള്ക്ക് ശേഷം കവച് പതിപ്പ് 4.0 തിരക്കേറിയ ഡല്ഹി - മുംബൈ, ഡല്ഹി - ഹൗറ പാതകള് ഉള്ക്കൊള്ളുന്ന 1297 റൂട്ട് കിലോമീറ്ററില് വിജയകരമായി കമ്മിഷന് ചെയ്തു. ഡല്ഹി - മുംബൈ പാതയില് ജംഗ്ഷന് ക്യാബിന് - പല്വാള്- മഥുര - നഗ്ഡ സെക്ഷനിലും (667 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്), അഹമ്മദാബാദ് - വഡോദര - വിരാര് സെക്ഷനിലും (432 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്), ഡല്ഹി - ഹൗറ പാതയില് ഗയ - സരമാതന് (93 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്), ബര്ധമാന് - ഹൗറ സെക്ഷനിലും (105 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്) കവച് പതിപ്പ് 4.0 കമ്മിഷന് ചെയ്തു.
xvii. വൈദ്യുത മാര്ഗ്ഗങ്ങളിലൂടെ ട്രാക്ക് ഒക്യുപെന്സി പരിശോധിക്കുന്നതിലൂടെ സുരക്ഷ വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി 31.12.2025 വരെ 6,665 സ്റ്റേഷനുകളില്, സ്റ്റേഷനുകളുടെ സമ്പൂര്ണ്ണ ട്രാക്ക് സര്ക്യൂട്ടിംഗ് നല്കിയിട്ടുണ്ട്.
xviii. ബ്രോഡ് ഗേജ് (BG) പാതകളിലെ എല്ലാ ആളില്ലാ ലെവല് ക്രോസിംഗുകളും (UMLC) 2019 ജനുവരിയോടെ ഇല്ലാതാക്കി.
മേല്പ്പറഞ്ഞ നടപടികളുടെ ഫലമായി, ട്രാക്കുകളുടെ വേഗതയില് ഗണ്യമായ വര്ദ്ധനവ് ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. 2013-14 കാലയളവിലേയും 2025-26 കാലയളവിലേയും റെയില്വേ ട്രാക്കുകളുടെ വേഗതയെക്കുറിച്ചുള്ള വിശദാംശങ്ങള് താഴെ കൊടുക്കുന്നു:
|
സെക്ഷണല് സ്പീഡ് (കിലോമീറ്റര്/മണിക്കൂര്)
|
2013-14
|
2025-26 (ജനുവരി 26 വരെ)
|
|
ട്രാക്ക് കി.മീ
|
%
|
ട്രാക്ക് കി.മീ
|
%
|
|
130-ഉം അതിനുമുകളിലും
|
5,036
|
6.3
|
23,477
|
22.2
|
|
110 - 130
|
26,409
|
33.3
|
61,711
|
58.4
|
|
110-ല് താഴെ
|
47,897
|
60.4
|
20,484
|
19.4
|
|
ആകെ
|
79,342
|
100
|
1,05,672
|
100
|
ഇന്ത്യന് റെയില്വേയില്, ട്രെയിന് സര്വീസുകളുടെ ശരാശരി വേഗത മറ്റ് കാര്യങ്ങള്ക്കൊപ്പം സെക്ഷനുകളുടെ പരമാവധി അനുവദനീയമായ വേഗത, ട്രാക്ക് ഘടന, ചരിവുകളും വളവുകളും ഉള്പ്പെടെയുള്ള പാതയിലെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള്, ഭൂപ്രകൃതി, യാത്രാമധ്യേയുള്ള സ്റ്റോപ്പുകളുടെ എണ്ണം, സെക്ഷനുകളിലെ ലൈന് ശേഷി വിനിയോഗം, സെക്ഷനുകളിലെ പരിപാലന പ്രവര്ത്തനങ്ങള് തുടങ്ങിയവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. അതനുസരിച്ച്, ഓരോ സെക്ഷനുകളിലും അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗതയിലാണ് ട്രെയിന് സര്വീസുകള് ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. കൂടാതെ, ട്രെയിന് സര്വീസുകളുടെ വേഗത വര്ദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് ഇന്ത്യന് റെയില്വേയില് തുടര്ച്ചയായി നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു പ്രക്രിയയാണ്.
കേന്ദ്ര റെയില്വേ, വാര്ത്താവിതരണ പ്രക്ഷേപണ, ഇലക്ട്രോണിക്സ്,വിവരസാങ്കേതിക മന്ത്രി ശ്രീ. അശ്വിനി വൈഷ്ണവ് ഇന്ന് രാജ്യസഭയില് ചോദ്യങ്ങള്ക്ക് മറുപടിയായി നല്കിയതാണ് ഈ വിവരങ്ങള്.
***
( റിലീസ് ഐ.ഡി: 2227770)
സന്ദര്ശക കൗണ്ടര് : 29